Mercoledì, 29 Settembre 2021
Elezioni Bologna 2021

Elezioni comunali. Buona destra: "Una proposta per la mobilità a Bologna"

Nota- Questo comunicato è stato pubblicato integralmente come contributo esterno. Questo contenuto non è pertanto un articolo prodotto dalla redazione di BolognaToday

In occasione dell'elezione del 3 e 4 Ottobre per il rinnovo del consiglio comunale di Bologna la Buona Destra ribadisce con fermezza il proprio sostegno al candidato sindaco Fabio Battistini e in modo più specifico ne sostiene la posizione, in fatto di mobilità, contraria alla realizzazione di una rete filotranviaria ampia ed invasiva, soprattuto per il centro storico. I motivi della nostra contrarietà per la realizzazione di una rete filotranviaria non è qui in oggetto e verrà trattata in altra sede. Questa vuole essere piuttosto una proposta organica e dettagliata, sebbene rappresenti solo un primo passo, che necessita un'accurata e più approfondita ricerca per delineare al meglio gli aspetti più specifici legati ai piani di attuazione. Bologna vive un momento estremamente difficile sul piano della mobilità, che non va più intesa come un fatto prettamente urbano, ma diversamente come una questione riguardante l'intera Città Metropolitana. Bologna va concepita come un organismo grande e complesso che travalica ampiamente i confini che formalmente ne definiscono il territorio e produce i suoi effetti più immediati su un area molto vasta all'interno della regione. Quindi partorire un'opera di trasporto di pubblico di linea senza tenere sufficientemente conto di questa realtà è un grosso errore già in partenza. I tempi che dedichiamo quotidianamente agli spostamenti hanno un impatto più che immediato sulla qualità della vita e sulla produttività di uffici e aziende in generale e spesso, se particolarmente lunghi, peggiorano lo stato di salute del nostro pianeta con emissioni con alto tenore di gas inquinati e gas serra. Quindi concepire la viabilità efficaciamente dentro un'area metropolitana significa influire positivamente su ciascuno di questi aspetti e non penalizzarne profondamente alcuni a favore di altri. Il tram è il tentativo di dare una risposta ad una situazione che si è fatta grottesca e insostenibile per una mancanza di capacità di progettazione pluriennale ed un'opposizione politica cieca e legata ad interessi di parte, che spesso prendono vie ben lontane dagli interessi della comunità. E' questa probabilmente la ragione che ha determinato la fine del progetto della metrotranvia che fu forse una delle pagine migliori della giunta Guazzaloca, perché guardava al di là del proprio mandato quinquennale più di quanto si fosse fatto in precedenza. I dati statistici e demografici fotografavano già da prima una città in movimento, con notevole incremento dei fenomeni di pendolarismo all'interno dell'area metropolitana e spostamenti, che crescevano per entità e che chiedevano una risposta della consistenza di un piano pluriennale del trasporto pubblico. Attualmente il trasporto pubblico subisce le conseguenze di questo ritardo più che decennale nella pianificazione, con il risultato che il trasporto filoviario su gomma effettuato attraverso mezzi articolati non riesce più a rispondere adeguatamente alle esigenze di trasporto della cittadinanza. I mezzi sono spesso sovraffollati e non è più possibile aumentarne la frequenza, senza aggravare ulteriormente la situazione di congestione delle strade principali del centro, che sono tra le più condivise nei tragitti del trasporto pubblico di linea. Ma a pagare non sono solo i cittadini, costretti a tempi lunghi di spostamento in mezzi pubblici poco confortevoli, ma anche le strade del centro storico gravate dal peso di tali mezzi e da vibrazioni consistenti che crepano il massetto al di sotto degli strati più superficiali con il risultato di un deterioramento delle strade rapidissimo nel tempo e spesso spinto fino ai limiti dell'agibilità. Ciò comporta frequenti e consistenti interventi mai risolutivi per ripristinare il manto stradale con il disagio di cantieri onnipresenti. Nella relazione generale illustrativa tra i documenti ufficiali del progetto di fattibilità per il tram si citano i dati relativi al numero di passeggeri che ricorrono al trasporto pubblico di linea quotidianamente. Il dato sconfortante, ma che può suggerire una soluzione a partire da un'infrastruttura già presente con un buon grado di capillarità sul territorio di tutta la città metropolitana e oltre, è il numero di passeggeri che ricorrono al trasporto su gomma in provincia piuttosto al trasporto su binario, garantito dal Servizio Ferroviario Metropolitano (da adesso in poi SFM). Il SFM trasporta quotidianamente solo 45 000 passeggeri al giorno contro i 100 000 del trasporto su gomma e se la lente di ingradimento cade sull'area urbana di Bologna si parla di 325000 passeggeri su una rete di 400 km e non si cita nessuno dato relativo a quanti di questi 325 000 utilizzi il SFM per spostamenti dentro tale area. Probabilmente è un numero esiguo e non particolarmente rilevante. Questa infrastruttura cardine risulta ampiamente sottoutilizzata, eppure può dotarsi di vagoni spaziosi e accoglienti che possono garantire sia alti livelli di comfort e sia un numero cospicuo di passeggeri trasportati in condizioni di maggiore sicurezza di quanto possano fare i mezzi articolati su gomma sulle strade cittadine. Il SFM di Bologna consta di ben 8 linee ferroviarie che si dipartono dalla stazione centrale di Bologna e si spingono verso la provincia a ventaglio. Il punto di forza della rete è che la linea ferroviarie attraversano anche delle aree industriali meta durante il giorno di un consistente numero di pendolari. Questo le renderebbe una soluzione interessante per decongestionare la tangenziale dal traffico privato derivante dal pendolarismo dell'area metropolitana e potrebbe ridurre l'affolamento e la frequenza degli autobus che transitano dal centro della città per tutti gli spostamenti che non sono diretti all'interno del centro storico. Il vero obiettivo è invertire a partire dagli spostamenti che avvengono tra due destinazioni al di fuori dell'area prettamente urbana l'attuale tendenza a prediligere i mezzi pubblici su gomma e l'utilizzo dell'auto privata. Sempre nell'ottica di efficentare ulteriormente il sistema in periferia làddove è necessario una capillarità, che non può essere del binario del sistema ferroviario, si può ricorrere ad autobus navetta non articolati con tragitti dalla percorrenza ridotta, in opposizione all'attuale sistema che tende ad allungare a dismisura tali tragitti per coprire sempre nuove aree, ma rendendo 150 posti disponibili sui lunghi e lenti mezzi articolati insufficienti rispetto alla mole di richieste da parte di un utenza sempre più vasta. Il medesimo meccanismo si potrebbe proporre in ambito urbano tra le periferie più lontane dal centro ed in una certa misura anche sulle aree pericentrali. Una volta portato ad un buon grado di efficienza un sistema di trasporti che ruota attorno al SFM, si potrà pensare di ridurre in una certa misura la frequenza dei mezzi articolati dentro il centro storico e in generale si apre la possibilità di ripristinare un buon equilibrio all'interno della rete evitando sovraffollamenti e ricorrendo all'utilizzo di mezzi non articolati, possibilmente ibridi o elettrici, qualora non fosse possibile usare l'esistente infrastruttura filoviaria, che risultano più tollerabili per le strade del centro storico. Questo risparmierebbe a Bologna l'improvvido avventurarsi nella realizzazione di un tram che scuoterebbe l'intero territorio urbano e darebbe inizio ad una campagna di espropri che ricorderebbero l'Italia all'indomani del secondo conflitto mondiale e comprometterebbe in modo importante la viabilità su gomma di qualsiasi natura, volendo citare solo alcuni degli incovenienti che tale soluzione comporta. Tuttavia c'è un elemento che manca perché uno scenario del genere possa realizzarsi e non restare nell'ambito delle proposte per Bologna. Manca una regia unica. I binari del SFM concludono la loro corsa tutti alla stazione centrale di Bologna. Ma la parola "concludono" non è esattamente una metafora. Le linee che provengono da est e sud-est precisamente da Portomaggiore, Imola e San Benedetto Val di Sambro si interrompono al piazzale est della stazione centrale di Bologna senza possibilità di procedere nella direzione opposta la propria corsa, su un binario morto su cui si attesta la piattaforma di imbarco per i passeggeri in attesa. Qualcosa di analogo accade al piazzale ovest con le linee del SFM provenienti dalle restanti direzioni. I due piazzali distano quasi 500 m l'uno dall'altro e la certezza di dover attendere un secondo treno per potere procedere nella direzione opposta vanifica la rapidità con cui si ha accesso alla stazione centrale, allungando enormemente i tempi morti e la durata del viaggio complessivo per chi è diretto verso una destinazione diversa da quella. Manca un nodo che consenta ai treni del SFM di non interrompere la propria corsa nella direzione opposta, se non per effettuare una sosta per la salita e la discesa dei passeggeri. Manca un nodo che permetta agevolmente ai passeggeri di cambiare treno senza improbabili passeggiate all'interno della stazione centrale, ma semplicemente spostandosi verso il binario che corre accanto al lato opposto della piattaforma su cui si è appena scesi. Manca un opera che faccia da cerniera ad un'infrastruttura già esistente, che non comporta gli enormi disagi di un'opera che deve essere realizzata di sana pianta a partire da un'infrastruttura che non esiste, come nel caso del tram, che una volontà cieca e poco accorta vuole realizzare impattando in senso negativo la vita della propria comunità per anni, e con benefici sulla mobilità tutt'altro che certi. Vale la pena sottolineare che questa soluzione non andrebbe ad interferire pesantemente sui percorsi urbani del servizio pubblico non di linea (Taxi ed Ncc), compromettendo le preferenziali odierne sulle strade principali, che resterebbero anche a disposizione dei mezzi di soccorso e delle forze dell'ordine. L'idea di realizzare un tram su sede esclusiva e non promiscua le comprometterebbe in modo rilevante e determinerebbe un curiosa situazione di competizione tra il servizio pubblico di linea, rappresentato dal tram, che disporrà della via breve per accedere al centro storico, e il servizio pubblico non di linea, costretto a confondersi con il traffico dei mezzi privati con ulteriore crollo della velocità commerciale oppure a sviare pesantemente dal percorso più breve, cosa maggiormente auspicabile per il passeggero, perdendosi in un improbabile gomitolo di strade a senso unico. A tal proposito è oppurtono citare la la prima parte dell'art. 1 della L. 21/1992 "Sono definiti autoservizi pubblici non di linea quelli che provvedono al trasporto collettivo od individuale di persone, con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea [...]". Quindi Il trasporto pubblico non di linea si pone rispetto al servizio pubblico in funzione complementare ed in integrativa, e non in alternativa e in aperta competizione con il servizio pubblico di linea. Quindi non è possibile nello spirito della sopra citata legge pensare ad una politica sul territorio, che produca palesemente dei vantaggi per il tram a totale scapito del trasporto pubblico non di linea e diversamente non percorrere la via maestra che vorrebbe l'amministratore promotore di un armonia tra due settori che a livello nazionale sono parte della medesima istituzione, il Trasporto Pubblico. E' come se all'interno della stessa azienda due uffici che si occupano di compiti diversi ma con un alto grado di affinità non collaborino per conseguire il medesimo obiettivo aziendale per cui sono stati istituiti, ma remino l'uno contro l'altro. Qualcosa di analogo è avvenuto con il "People Mover", la navetta sopraelevata che trasporta i passeggeri dall'aeroporto alla stazione e viceversa, al prezzo di un biglietto particolarmente esoso per garantire la piena sostenibilità dell'opera è entrato apertamente in competizione con il trasporto pubblico non di linea, che riesce garantire a pieno carico un servizio affine e forse un po' più comodo per chi ha delle valigie ad un costo inferiore di quasi la metà. Se il nodo ferroviario al centro del SFM venisse realizzato, la città potrebbe reagire meglio agli eventi più impegnativi in termini di partecipazione prevedendo la realizzazione di parcheggi scambiatori in prossimità delle stazioni più prossime alle uscite autostradali e in generale agli snodi viari più importanti, evitando di determinare con sistematicità diabolica il collasso della mobilità cittadina, come è successo con le fiere internazionali più importanti prima che la scure dell'epidemia da covid-19 si abbattesse sulle attività economiche a livello globale. Il quartiere fieristico è dotato di una piccola stazione, che in passato veniva attivata in occasioni di eventi particolarmente frequentati e che basterebbe inglobare nel tessuto del SFM. Una rete di trasporto chiaramente multimodale e bene integrata come quello fin qui descritto necessità di essere conosciuta dalla cittadinanza perché non resti tale solo in potenza, prevedendo dei percorsi tematici tesi alla scoperta del territorio, che inducono la cittadinanza ad esplorare le possibilità del SFM, anche con una bici al proprio seguito.

Dott. Alessandro Arena Chilardi

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