Città 30, la ricetta dell’assessora Orioli: “Così cambia Bologna. Le critiche? Non mi preoccupano”

Affinché diventi effettiva (e afflittiva), bisognerà aspettare il 2024. Intanto, però, Bologna Città 30 è realtà dallo scorso 1° luglio. La delibera ha visto la luce dopo mesi di confronto e, nonostante i sei mesi di tempo dati ai cittadini per abituarsi alla nuova velocità, le critiche sono state diverse. Il provvedimento nasce però dall’esigenza di abbassare le morti stradali, ad oggi prima causa di morte per giovani e giovani adulti. Per spiegare meglio la “sua” Città 30, BolognaToday ha intervistato l’assessora comunale alla Nuova mobilità Valentina Orioli.

Partiamo dalla dichiarazione del viceministro Bignami.
Per dare giudizi di quel tenore occorre documentarsi. Non voglio sminuire l'opinione della persona con cui Bignami ha parlato, ma il documentarsi va oltre questo. Non è l'unico ad aver espresso commenti diretti su questa decisione, che in realtà è una decisione ponderata che è nata dalle segnalazioni dei nostri cittadini. In questo primo anno e mezzo abbiamo ricevuto tantissime segnalazioni a proposito della sicurezza stradale. C'è una diffusa percezione di poca sicurezza, specialmente nelle zone residenziali, dove capita che le auto vadano veloce le persone non si sentano sicure. La scelta di andare verso un progetto complessivo, che guarda alla sicurezza della città e ai suoi spazi pubblici, è una scelta a cui arriviamo dopo aver visto i dati, i quali sono molto gravi nel post pandemia. La domanda, ripeto, era piuttosto diffusa. In molte città è già stato fatto, sia straniere ma non solo, e qui la Città 30 è stata una buona risposta, sia per la quantità di incidenti e sia per la loro gravità. Ovviamente, quando un'auto colpisce un ciclista o un pedone, la velocità fa la differenza. Sappiamo che se un uomo viene colpito a 50 km/h è come se cadesse dal terzo piano, a 30 km/h invece è come se cadesse dal primo piano. Non è una differenza da poco. 

Sei mesi sono sufficienti per questo cambio di paradigma?
La delibera Città 30 è fatta di ingredienti diversi: cambio delle regole; educazione e comunicazione; controlli; spazio cittadino. Il primo aspetto è il cambio delle regole e l'abbassamento dei limiti di velocità. Nei primi mesi vogliamo lavorare sulla comunicazione e sull'educazione a proposito di questi contenuti. Dai primi di gennaio invece arriveranno le sanzioni: inseriamo quindi l'elemento controllo, parallelamente a quello sanzionatorio. C'è poi la trasformazione dello spazio urbano. Quest'ultimo è un processo molto più lungo e che richiede molto più tempo. Abbiamo già cominciato, ovviamente: da inizio mandato abbiamo fatto tanti interventi sulla mobilità, sulla ciclabilità, sulla messa in sicurezza degli spazi pubblici, sull'estensione degli spazi sicuri attorno alle scuole. Ora, con la Città 30, questi interventi diventano più sistematici. I cambiamenti saranno sempre di più e porteranno lo spazio pubblico di Bologna ad essere uno spazio più sicuro per le persone dove sarà sempre più facile andare a piedi o in bicicletta.

In pratica sarà un po' come succede in Olanda, dove in molti centri abitati la viabilità è pensata per far rallentare le automobili con chicane, cuscini berlinesi e dossi.
Sì, è esattamente questo il traguardo. Ovviamente è un traguardo che richiederà tempo e che sarà differente a seconda delle diverse parti della città. Guardando la mappa della Città 30 ci sono alcune strade tratteggiate: quelle sono strade che diventeranno a 30 km/h solamente dopo che saranno stati fatti degli interventi. Alcuni di questi, ad esempio, sono strutturali ai lavori che stiamo già facendo, ad esempio quelli della tramvia. Altri saranno specifici. Ma la direzione è quella. Gli olandesi hanno inventato il woonerf, che prevede che le strade non siano solamente in rettilineo per permettere alle auto di andare più veloce e che prevede che ci siano degli ostacoli che facciano rallentare le automobili. è un principio semplice. All'inizio può infastidire, ma se poi le persone si abituano saranno più soddisfatte. Se noi guardiamo i dati del traffico nelle ore di punta, vediamo che la velocità media in molte parti di Bologna si viaggia ben al di sotto dei 30 km/h, ma ci sono molte accelerazioni e molte frenate. Questo modo di guidare incostante è ciò che ci mette in pericolo. Avere invece una guida più fluida e più costante permette di aumentare la concentrazione: non dimentichiamo infatti che le due cause principali di incidentalità sono l'alta velocità e le distrazioni alla guida. Se vado più piano ho più reattività agli ostacoli o agli imprevisti.

E abbassa anche le emissioni.
Esatto, abbassa anche le emissioni perché evita accelerazioni, sgasate e cose così. Oltre che abbassare il rumore, visto che in molte zone della città il rumore provocato dal traffico è molto forte.

In questi giorni sta incontrando diversi attori coinvolti direttamente o indirettamente dalla delibera. Come sta andando e cosa è emerso da questi confronti? Perché le prime reazioni degli imprenditori e delle associazioni di rappresentanza sono state piuttosto tiepide.
I sindacati dei trasporti sono preoccupati, giustamente, per il proprio lavoro. Chiedere a chi guida un autobus di andare più piano suscita preoccupazione a proposito del mantenimento della velocità commerciale. Chiaro che la media è più bassa di 30 km/h, ma la velocità commerciale spesso si riguadagna accelerando dove possibile. Noi ci stiamo confrontando con loro su un piano molto tecnico: abbiamo chiesto agli autisti degli autobus e all'azienda di fare una sperimentazione in questi primi mesi per vedere quali siano le criticità. Siamo convinti che per alcune linee e alcune fasce orarie non ci saranno cambiamenti rispetto all'attualità, ma potrebbero invece esserci situazioni di criticità che possono essere affrontate in tanti modi, come ad esempio lavorare sulle corsie preferenziali o sulla sincronizzazione dei semafori. 
Con le categorie economiche, invece, il piano di confronto è differente. Ognuno di loro ha presentato delle perplessità rispetto al tipo di attività che rappresentano. Sono preoccupati, un po' come tutti, però abbiamo condiviso con loro che un confronto nel merito ci porterà ad individuare le soluzioni ad eventuali problemi specifici. Io credo che il confronto sia positivo, soprattutto perché avviene in parallelo ad un discorso più ampio sulla mobilità e ci permette di affrontare temi che sicuramente nei prossimi anni dovranno avere risposta. Certo, registro qualche critica e una certa preoccupazione, ma sinceramente non sono preoccupata. Mi sembra una reazione normale e la risposta è continuare a confrontarci.

Le riporto una malignità che sicuramente le sarà arrivata: si dice che la Città 30 sia una delibera che in qualche modo vuole compensare il Passante.
Io non leggerei questa affermazione come una malignità. Questa amministrazione ha un disegno molto chiaro sulla mobilità e che tiene insieme tutte le componenti. Noi stiamo lavorando su una Bologna intesa sia come nodo nazionale che come una città che ha bisogno di migliorare la mobilità locale, rendendola più sostenibile. Parallelamente, lavoriamo su progetti che riguardano tutte le strutture: Passante, sistema del trasporto pubblico con il sistema ferroviario metropolitano e con la tramvia, ciclabilità (+10% di biciclette ogni anno), pedonalità e automobile all'interno della città. La Città 30 tiene insieme la dimensione locale; il sistema ferroviario e il Passante ci dicono invece come si potrà meglio attraversare Bologna. Questa è una città che ha tanto traffico di attraversamento che in qualche modo deve uscire dai quartieri. Il lavoro che si fa sul Passante serve a questo aspetto, così come l'SFM. Dal prossimo anno, quando avremo le prime linee, io mi auspico che molti lavoratori si muoveranno scegliendo il treno e non più con la propria auto.

Il sindaco Lepore ha detto che se la delibera Città 30 funziona e raggiunge l'obiettivo delle zero morti è disposto anche a perdere le prossime elezioni. Lei?
Io sono solidale con questo punto di vista. Stiamo lavorando per la città e per i cittadini: l'obiettivo di ridurre le morti in strada è importantissimo. Tenga conto che parliamo di decine di morti ogni anno e la maggior parte di queste sono under 50. La mortalità stradale è la prima causa di morte per i giovani e i giovani adulti. Credo che l'obiettivo sia molto importante.

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